Después de la burbuja de Mónaco, Colapinto baja a la tierra: la presión del inquieto Briatore exige buenos resultados

BARCELONA.- Una quincena de periodistas se apretaba frente a la mesa alargada donde descansaban los celulares. Se iban a grabar las declaraciones de Franco Colapinto, cuando faltaban diez minutos p...

BARCELONA.- Una quincena de periodistas se apretaba frente a la mesa alargada donde descansaban los celulares. Se iban a grabar las declaraciones de Franco Colapinto, cuando faltaban diez minutos para las dos de la tarde, en la terraza acristalada. Ya hacía el calor húmedo típico de esta época en Cataluña. Trabajaba a destajo el aire acondicionado del equipo Alpine.

La estancia, ubicada en la tercera planta del hospitality que viaja a todos los circuitos europeos, tiene ciertas semejanzas con las decoraciones que suele elegir el jefe del equipo, Flavio Briatore, para sus yates y su cadena de restaurantes de lujo, con la que ha hecho una fortuna. Paneles color tabaco en las paredes, sofás de cuero con la misma tonalidad y lámparas bajas sobre mesitas ratonas con tapas blancas y pantallas de fibra de cáñamo: una mezcla de naturaleza con sofisticación.

—¿Qué piensas que le debes a Flavio, que te ha elogiado tanto? ¿Crees que podrás demostrarle que mereces su confianza?

No mostró gesto alguno de tensión o incomodidad. Era una pregunta crucial. Ya había estado hablando del rendimiento deficiente en tracción del A525 en Mónaco y de su necesidad de más tiempo para conocer el auto y saber cómo extraer lo máximo de él.

—Flavio fue el que empujó por mí. Hizo lo mismo por Fernando (Alonso) y tiene una gran historia por detrás. Él empuja para llevar al equipo a lo más alto, y yo espero poder trabajar juntos y lograr buenos resultados para el equipo.

La inestabilidad en el equipo, inducida por el mismo Briatore desde comienzos de año, que sigue tanteando candidatos para subir a Alpine para el mediano y largo plazo, introducen en la mente de cualquier piloto una presión que podría ser innecesaria. Cada deportista reacciona de manera diferente a las circunstancias externas.

Ya se sabía que hubo alguna consulta con enviados del mexicano Sergio Pérez. En la retaguardia todavía espera Jack Doohan, semidescartado después de siete carreras, y el estonio Paul Aron, ambos como parte del plantel estable de la escudería. Pero al comenzar esta semana surgió otro rumor “loco”, del que se hizo eco la prensa austríaca: que los jefes del equipo Alpine, que participa en el Mundial de Resistencia, recomendaron a Briatore considerar a Mick Schumacher para reemplazar a Colapinto si el pilarense, a juicio de su histriónico y popular jefe, no rindiera lo que se espera de él.

El Gran Premio de España se disputará el próximo domingo sobre un circuito de 4.657 metros y 15 curvas, que beneficia a los coches que mejor rinden por carga aerodinámica. Además, el equilibrio y la estabilidad en curvas rápidas y largas son esenciales. Para Alpine, esta debería ser una oportunidad para recuperarse del traspié de Mónaco. Y para Colapinto será un examen muy importante. En Barcelona terminó segundo en la carrera dominical de F2 del año pasado. Conoce bien las exigencias del trazado, que tiene el tipo de curvas donde destacó el año pasado en Williams.

Las telemetrías de Austin y, en parte, las de México así lo demuestran. Pero también en las curvas lentas de Bakú brilló el año pasado el argentino. Y si a eso se suma su pronta cosecha de puntos en Azerbaiyán y Austin, se explica por qué fue un piloto muy codiciado.

Es en España donde podría empezar a agradecerle a Briatore la oportunidad que le está dando, y convencerlo de que es merecedor de permanecer en la Fórmula 1 a largo plazo. Ha recorrido un camino más acelerado que corto hacia el Olimpo de la Fórmula 1.

De hervir arroz blanco en una pava eléctrica y dormir en un catre en el altillo de un taller de karts en Italia, de bañarse con el buzo de carreras de F3 puesto para ahorrarse la tintorería, pasó, no hace ni dos semanas, a pisar la alfombra roja del festival cinematográfico de Cannes.

Ese día se había puesto por primera vez un esmoquin alquilado, según él, a un precio estratosférico. Y lucía, además, un moño que se le desacomodaba a cada rato. Así que, a la tarea—gesto reflejo—de acomodarse el penacho de pelo rizado que quiere caer sobre su frente, sumaba otro trabajo estético. Todavía no se había girado en Mónaco y había tiempo para bromas con su compañero Pierre Gasly.

Ya este jueves se calentaba el ambiente en Montmeló. Colapinto y su compañero Gasly vestían un buzo blanco con la decoración original de la marca francesa, porque en este Gran Premio se recordarán los 70 años de la fundación de la marca por Jean Rédelé, en 1955.

“¡Vamos, vamos, Argentina! ¡Vamos Franco, vamos nene! ¡Una foto, Franco, una foto!”. Se agitaban las banderas celeste y blancas. Ya llegaba la avanzada de la hinchada argentina. Colapinto, mientras tanto, permanecía largos minutos probando controles y cómo se acomodaba en el cockpit de su herramienta.

El A525 había conseguido con Gasly la quinta posición en la clasificación para el Gran Premio de Japón y la novena en Arabia Saudita, dos trazados con curvas rápidas, algunas enlazadas, donde la adherencia debida a la carga aerodinámica es esencial.

Un Alpine no es un Williams, y lo que aprendió Colapinto sobre el FW46 del año pasado no parece haber sido directamente transferible al A525, que suele desconcertar también al experimentado compañero francés del argentino.

Al final, ¿cuál sería el rendimiento mínimo esperable de Franco? Con el mismo coche y neumáticos, en las sesiones que ambos compartan a partir dees te viernes desde las 8.30 (hora de Argentina), sería constructivo que Colapinto se sitúe hasta tres décimas por detrás de Gasly, con perspectiva de reducción rápida de esa desventaja. Trabajo adicional será devolver el coche intacto, observar y acelerar cuando valga la pena.

El resultado concreto, tanto para Colapinto como para Gasly, dependerá en parte de cómo Alpine haya adaptado sus alas delanteras a la nueva regla que limita la deformación en flexión de esos elementos bajo carga aerodinámica. Antes, podían ceder 15 mm sometidas a un peso de 100 kg. Ahora, solo pueden ceder 10 mm. Al hacer sus alerones flexibles, los equipos conseguían que se arrimaran más al suelo en las curvas, generando más efecto suelo, lo que no estaba en el espíritu del reglamento.

Esta modificación afectará aún más, sin duda, a equipos como McLaren, Red Bull y Ferrari, que estaban explotando al máximo esa flexibilidad programada, cuyo resultado era tener mayor adherencia en el eje delantero si así lo deseaban. Por ello, puede haber varias sorpresas en el pelotón líder donde combaten McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes.

Problemas de otros. Los de Colapinto, está visto, se centran en esta carrera de doble vía que transita: aprender sobre la marcha y a la par sobrevivir en el exigente mundo de la Fórmula 1.