Las rutas que llevaron a la condena de Cristina Kirchner

Uno de los grandes méritos del discurso kirchnerista ha sido romper el nexo de causalidad entre la corrupción y los padecimientos en la vida de los argentinos. A fuerza de un seguimiento casi rel...

Uno de los grandes méritos del discurso kirchnerista ha sido romper el nexo de causalidad entre la corrupción y los padecimientos en la vida de los argentinos. A fuerza de un seguimiento casi religioso del matrimonio Kirchner, se impuso el slogan “la corrupción no mata”.

Vialidad Nacional, ese organismo que fue el germen de la defraudación al Estado y llevó a la dos veces expresidenta Cristina Kirchner a ser condenada, tuvo una doble cara durante esos años. Por un lado, llenó de sonrisas a funcionarios, empleados infieles -tiene centenares- y a empresarios prebendarios. Por el otro, tiñó de sangre las rutas y de angustia miles de familias que perdieron a su gente en el asfalto. La infraestructura vial fue otra de las víctimas de la corrupción.

El sistema corrupto que se instaló en las rutas ha sido juzgado en parte. Uno de los tantos empresarios que negociaban con el poder, Lázaro Báez, fue condenado. El resto de los hombres que conformaron la famosa “Camarita Vial” esperan tu turno en la causa Cuadernos, que formalmente se iniciará la primera semana de noviembre.

La diferencia del santacruceño con el resto es concreta. El primero, negociaba directo con el matrimonio y con José López, el hombre de los bolsos en el convento; para el resto, había un cadete que pasaba a cobrar en un auto que manejaba Oscar Centeno, el chofer de la corrupción más famoso de América.

Eso sí, el principal contraste entre unos y otros es que la condena a Báez se sustanció en pruebas que recolectaron los fiscales Gerardo Pollicita e Ignacio Mahiques y que luego usaron Diego Luciani y Sergio Mola. Sin embargo, los procesamientos de los otros 70, además de pruebas, tienen confesiones de los propios empresarios que reconocieron los hechos. Pareciera el camino está sellado después de este pronunciamiento judicial.

Como se dijo, este esquema se sustanció, se lubricó y logró la felicidad de los que participaban de las maniobras con el dinero de las rutas. Ese disfrute de millones se basó en algo básico: dinero que se desviaba no iba para obras. Sonrisas verdes de dólares a cambio de sangre.

Para entender lo que sucedía en Vialidad es necesario repasar algunas crudas narraciones que hoy son parte viva de los expedientes. Como se sabe, Santa Cruz se quedó con $11,2 por cada 100 que se gastaron en rutas entre 2003 y 2015. A su vez, Austral Construcción fue adjudicataria del 80% de esos $11,2. En resumen, Báez facturó $9 de cada 100 que se gastaron en la infraestructura vial durante las presidencias de Néstor y Cristina Kirchner. Eso sólo en Santa Cruz. Pero el hombre también construyó en otras provincias como Chaco o Chubut, por caso, con lo que aquel número seguramente llegaría a 1 de cada 10 pesos.

Difícil entender y actualizar los montos que percibió el santacruceño, pero va una aproximación. Para hacer rutas sólo en territorio santacruceño, desde mayo de 2003 hasta fines de 2015, Austral Construcciones tuvo contratos por $16.386 millones (en términos reales y sin ajustar), un número que toma dimensión al compararlo. Ese año, el Poder Judicial tuvo una partida de $12.843 millones y la Presidencia, 3301 millones. Al Ministerio de Relaciones Exterior le asignaron un presupuesto de $5536 millones y al de Ciencia y Tecnología, $7916 millones. Báez significó en aquellos años mucho más que un ministerio.

El primer paso de aquel sistema fue un acuerdo que firmó Vialidad Nacional mediante el que delegaba en Vialidad Provincial la licitación de proyectos sobre rutas nacionales. La entidad nacional sólo financiaba, mientras que su colega distrital licitaba por cuenta y orden de aquella. Los controles, las exigencias y la mirada cercana de la obra quedaba en manos de los colegas provinciales.

“A diciembre de 2015, el Grupo Austral tenía en ejecución 26 obras, de las cuales sólo tres no sufrieron modificaciones en sus plazos. Sin embargo, dos de éstas presentan avances que no se condicen con el tiempo restante de la obra”, dice uno de los puntos de la auditoría interna de Vialidad Nacional llamada “Informe y avance de gestión integral de obras en el 23er distrito Santa Cruz” que sirvió de base probatoria. Además, de las 23 obras restantes ninguna cumplió con sus plazos iniciales. De acuerdo con el relevamiento oficial, en promedio, presentaron una ampliación de plazos de 2,63 veces el tiempo original.

Pero el canal verde de Lázaro Báez no sólo termina ahí. En los pasillos de Vialidad Nacional todos sabían de la premura con la que se preparaban los pagos para el empresario patagónico. Muchas veces, los empleados de Austral firmaban todos los papeles de certificaciones de obra en Río Gallegos y volaban ellos mismos con el expediente a Buenos Aires para lograr las firmas para cobrar.

Este tipo de trapisondas tiene su correlato con algunas cifras. Según documentos oficiales, en 2012 el promedio de tiempo desde que las empresas esperaban desde que presentaban su certificado de obra hasta que cobraban era de 210 días. En ese año, el pago que se hizo más rápido fue en 48 días. Este universo, por supuesto, excluye al Grupo Austral. Aquellos 210 días de espera en el caso de Báez era de 69 y el mínimo de tiempo fue de 14 días. Cuando Cristina Kirchner terminó su mandato solos Báez tenía sus pagos al día. Es más, había percibido algunos que vencían en enero de 2016, ya con mandato de Mauricio Macri.

Otro de los problemas que nunca se resolvió fue saber si las obras se realizaron o no. En los grandes proyectos se resolvió con una inspección, pero muchos otros eran contrataciones para conservación o de colocación de ripio. Nunca se supo si se ejecutaron o no.

La Superioridad y la premura por los pagos

En los expedientes donde se liquidaban los pagos no se lo nombraba pero sí se lo refería. José López estaba presente en cada una de las carpetas que terminaban con un cheque de la poderosa Vialidad. Se lo llamaba “Superioridad”, casi un lenguaje castrense en medio de los constructores viales.

“Me dirijo a usted a efectos de informarle que por disposición de la Superioridad los expedientes que se detallan deberán ser pagados el día 10/11/2015”, se lee en la una nota denominada con el número 701. Luego, un listado de los expedientes autorizados y la firma de una jefa de liquidaciones. Ese papel era la luz verde para que se confeccionara el pago. Ningún documento que certificara la obra o el motivo del desembolso. La mención sagrada al hombre que hoy escucha voces en los Tribunales era el único requisito.

“La Superioridad” se convirtió en la contraseña que certificaba que los pasos previos al pago estaban cumplidos. Significaba que aquella ya conocida “lista de la felicidad”, una nómina de las empresas que iban a cobrar ese mes los certificados de obras viales, había llegado.

Así funcionó Vialidad de la mano de la voluntad de “Josecito” o “Lopecito”. Imperó como en otras áreas del Estado, la discrecionalidad absoluta. “La Superioridad” autorizaba continuamente el destino de los millones de la obra vial a quienes él quería.

Todo en tiempo récord. A principio de mes llegaba la nómina. Según pudo reconstruir LA NACION entonces en un caso testigo, de los que había decenas por mes, el 9 de noviembre de 2015, se inició el expediente, obviamente, con la debida mención. Un día después, una oficina de Vialidad confeccionó el importe sobre la base de un cálculo de intereses reclamados. A Khant y Costilla, una empresa perteneciente al grupo Austral Construcciones, conglomerado manejado por el ahora detenido Lázaro Báez. Tres días más tarde, el 13 de noviembre, se efectuó el pago.

Cuadernos y el resto de los empresarios

El relato más brutal de la corrupción en el mundo vial lo realizó Carlos Wagner, presidente de la Cámara de la Construcción durante la mayoría de los años de gestión kirchnerista, constructor dueño de Esuco, arrepentido e imputado en la causa Cuadernos. Empieza “el Alemán”, como lo apodaban los colegas al hombre que nunca más se lo vio en público desde que declaró y contó el esquema. “Todos sabían que yo era el amigo de De Vido. En 2004, el arquitecto me citó en su despacho y me dijo que por orden del presidente debía garantizar en forma personal el éxito acorde a los intereses del gobierno en las licitaciones públicas que se llamaron a partir de ese momento, fundamentalmente en el rubro vial, que tiene mayores montos y más significativos. Porque la obra pública-me dijo-, iba a ser uno de los métodos de recaudación de dinero para los gastos políticos”, declaró ante el fiscal Carlos Stornelli.

No fue todo: “La obra pública iba a ser uno de los métodos de recaudación de dinero para los gastos políticos. A modo de ejemplo, llamada una licitación los interesados compraban los pliegos y se reunían en distintos lugares para determinar al ganador”.

El relato, entonces sí, desmenuzó el nudo de la corrupción. “Las empresas se reunían en los lugares establecidos y determinaban el ganador de la licitación en función de su interés por la obra y del volumen de trabajo que tenían. Una vez adjudicada la obra, el compromiso era abonar para gastos políticos, para necesidades políticas, el anticipo que estaba establecido en los pliegos”, aclaró.

Pero ahí no quedaron los detalles. Wagner dijo que el “porcentaje del anticipo financiero era entre el 10 y 20 por ciento del total de la obra: “Deducidos los impuestos, el compromiso era entregar la totalidad restante del anticipo financiero a modo de retorno”. Lapidario el constructor.

El esquema que relató el dueño de Esuco también preveía qué pasaba si la obra no tenía adelantos: “Se establecían montos equivalentes que se pagaban de los primeros tres certificados de obra. Quiero aclarar que mi empresa no estaba exceptuada de este mecanismo”, señalo por si alguna duda quedaba de que él también pagaba coimas.

Este esquema, confirmado por decenas de empresarios, funcionarios y hasta por Ernesto Clarens, el financista que tenía que calcular el monto a cobrar de acuerdo a cada pago que salía de Vialidad, espera su turno en la causa Cuadernos.

El Estado de las rutas

Las rutas de la Argentina se han convertido en caminos hacia posibles accidentes. Transitarlas requiere de una cierta resignación, con una idea que suele girar en la cabeza: podría ser el último viaje.

Según un informe del Ministerio de Obras Públicas de 2021, solo un tercio de la red vial nacional, es decir un 31%, está en buen estado, un 27,6% está en estado regular y hay un 40,7% en mal estado. Desde entonces, todo empeoró.

No es un tema que quede intramuros, el año pasado, la consultora internacional Zutobi elaboró un ranking mundial basándose en datos publicados por The Global Economy, donde la Argentina quedó en el puesto 54 de 59 países analizados, y se ganó un lugar en el podio por estar entre los países con las peores rutas del mundo.

Asó las cosas, el país involucionó en materia vial. El tránsito prácticamente se duplicó en lo que va del siglo y la cinta asfáltica está descuidada y mantiene el mismo ancho. Mientras en Vialidad los bolsillos corruptos explotaban de dinero, las rutas se llenaban de sangre. De acuerdo al Boletín Estadístico de la Dirección Nacional de Seguridad Vial, entre 2008 y 2015, el país enterró a 41.657 argentinos. Es verdad que no todos encontraron el fin de sus vidas en las rutas, pero según se estima, fueron cerca de 60%. Muchos habrán sido víctimas de la imprudencia; otros, en cambio, murieron a manos de la corrupción y de los fracasos de la política.