Prueba piloto: cómo es el Trambús y cuál será el recorrido del nuevo medio de transporte eléctrico que recorrerá la ciudad

Son las 14.30 y el punto de encuentro es la esquina de avenida Sarmiento y Belisario Roldán, en pleno Palermo. Sobre la calzada espera una unidad: no parece un colectivo, tampoco un tranvía, sino...

Son las 14.30 y el punto de encuentro es la esquina de avenida Sarmiento y Belisario Roldán, en pleno Palermo. Sobre la calzada espera una unidad: no parece un colectivo, tampoco un tranvía, sino una mezcla de ambos mundos. Es el Trambus, el nuevo sistema de movilidad 100% eléctrica que la Ciudad está a punto de poner a prueba.

Según el Ministerio de Infraestructura y Movilidad porteño circulan alrededor de 3,6 millones personas diariamente, de los cuales el 47% lo hace en transporte público. Para esta cartera, la llegada del Trambus representa una evolución para el sistema, para los pasajeros y el ambiente.

Periodistas, técnicos y funcionarios se acomodan entre los asientos y el pasillo, mientras la puerta se cierra y el vehículo se pone en marcha.“Ustedes son los primeros en subir al Trambus”, anuncia Pablo Bereciartua, ministro de Infraestructura y Movilidad.

La prueba piloto abierta al público comenzará el lunes 17 de noviembre, con un recorrido distinto al que será el oficial una vez que esté en funcionamiento. El objetivo de esta etapa inicial es evaluar cómo se comportan las nuevas unidades y testear toda la tecnología aplicada al sistema. Para esto, los trambuses circularán por el corredor de 12 kilómetros del Metrobus de la avenida Juan B. Justo, una traza que ya tiene la infraestructura necesaria para este tipo de operación. Al extenderse el tramo, el recorrido completo llegará a 18 kilómetros, uniendo Liniers con Aeroparque.

La marcha es suave y silenciosa. Arriba de la unidad, Bereciartua aprovecha el avance del vehículo para explicar el alcance de la iniciativa: “La categoría de este proyecto es experimental. A partir del lunes vamos a tener cinco vehículos y se irán sumando a medida que nos entreguen más unidades”, detalla.

El plan oficial prevé que el sistema esté funcionando al 100% en agosto de 2026. Para entonces, el Trambus T1 unirá la Ciudad en sentido sur–norte y norte-sur, desde el nodo de trasbordo de Nueva Pompeya, en avenida Sáenz, hasta la cabecera en Aeroparque Jorge Newbery y viceversa.

Mientras la unidad avanza, Bereciartua se detiene a describir la traza paso a paso. El recorrido partirá de avenida Sáenz, seguirá por avenida Almafuerte, Diógenes Taborda, avenida Caseros, avenida La Plata, avenida Rivadavia, avenida Acoyte, avenida Ángel Gallardo, avenida Honorio Pueyrredón, avenida Juan B. Justo, avenida Int. Bullrich, avenida Dorrego, la Autopista Illia, avenida Sarmiento y finalizará en avenida Costanera Rafael Obligado.

Hoy, ese recorrido completo en colectivo demanda alrededor de una hora y cuarenta minutos. Con el Trambus, la estimación baja a una hora y cinco minutos. “Con el T1 el viaje duraría entre 1h y 1h05; ganamos 35 o 40 minutos, es enorme”, resume el ministro.

El Trambus funcionará sobre carriles segregados, al estilo del Metrobús, para garantizar velocidad y regularidad. Para lograrlo, la Ciudad construirá nuevos paradores a lo largo del corredor entre Pompeya y Aeroparque. “Ya están licitados y se empiezan a construir en los próximos 45 días”, detalla el ministro.

En total serán 71 paradores estándar y 11 “icónicos”, ubicados en zonas estratégicas como Caballito, Palermo y Aeroparque. Estos últimos tendrán un diseño distintivo e incorporarán servicios como guardado de bicicletas, lockers logísticos y cargadores para autos eléctricos. “Van a tener capacidades superadoras de lo que tenemos hoy”, asegura.

Además, Bereciartua destaca que el nuevo sistema estará completamente integrado al subte y que su traza pasará por cinco líneas: A, B, D, E y F, permitiendo conexiones directas o cercanas con las estaciones.

A esto se suma la conexión con cinco estaciones de tren, el paso por ocho barrios porteños, y una frecuencia proyectada de un servicio cada cuatro minutos en hora pico. La línea T1 tendrá un flujo estimado de 50.000 pasajeros diarios. A modo de comparación, Bereciartua recuerda que las líneas B y D del subte, que son las dos más usadas, transportan entre 250.000 y 300.000 pasajeros cada una por día.

Dentro del vehículo, lo primero que llama la atención es el silencio absoluto. Incluso sin micrófono, la voz del ministro se escucha con claridad desde cualquier asiento. “Fíjense el silencio. Estoy hablando y se escucha todo. Es increíblemente silencioso”, señala mientras el trambus avanza.

Sobre la flota, por fuera los vehículos son amarillos y azules, con el techo gris. Por dentro predominan los colores neutros. Las unidades simples miden aproximadamente 12 metros y son las primeras que llegaron: tienen capacidad para 70 pasajeros entre sentados y de pie. Más adelante se incorporarán los trambuses articulados, de unos 18 metros, que podrán transportar hasta 120 personas.

En total serán 60 vehículos, de los cuales veinte serán articulados. La autonomía estimada es de 250 kilómetros, aunque en líneas de alta frecuencia será necesario realizar cargas parciales durante la jornada para mantener la operación continua.

La tecnología también marca una diferencia. Las unidades cuentan con Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción(ADAS), sensores y cámaras que detectan peatones, puntos ciegos, riesgos de colisión y comportamientos anómalos del conductor. Todo está vinculado con el centro de monitoreo que supervisa las 31 líneas de colectivos de la ciudad. Además, los vehículos incluyen aire acondicionado, wifi, puertos USB, GPS y pantallas de información audiovisual para los pasajeros.

El ministro subraya una particularidad que será clave para los choferes: estas unidades no tienen espejos externos. “Tienen cámaras, que bien manejadas son incluso mejores porque dan mayor ángulo. Y el motor eléctrico entrega toda la potencia al instante, lo cual implica entrenar otra forma de conducción”, explica.

Una de las innovaciones centrales del proyecto son los “semáforos observados”, que se implementan por primera vez en el país. Se trata de señalizaciones inteligentes que permiten darle prioridad de paso al trambus en los cruces críticos. “Estas unidades van a estar integradas digitalmente con los semáforos. Cuando llegan a una intersección, se extiende el verde. Eso hace que la velocidad promedio sea hasta un 30% superior a la de un colectivo actual”, señala Bereciartua.

Al finalizar el viaje, el ministro agrega que este tipo de movilidad tiene apenas cinco años de desarrollo y que su expansión fue especialmente fuerte en Europa. “Londres puso a andar su último Trambus hace diez meses”, comenta, antes de remarcar el salto que implica para la Argentina: “Por primera vez el país empieza a producir esta categoría de vehículos”, destaca sobre la licitación que ganó una empresa nacional frente a competidores chinos y españoles.

Esa producción local se refleja en el corazón técnico de las unidades. La base es un chasis autoportante diseñado en la Argentina por Agrale Argentina S.A. Además, la carrocería está a cargo de TodoBus S.A., líder en el rubro, y se construye con un 90% de materiales nacionales.

El punto de descenso del recorrido de la prensa es en avenida Bullrich y avenida Santa Fe. La unidad se detiene igual que arrancó: sin ruido. Desde adentro, la experiencia deja impresiones inmediatas: el sistema podría modificar la manera en que Buenos Aires se mueve. Y esa transformación comenzará formalmente el lunes, cuando el público pueda usar por primera vez el Trambus.